Czyli o tym, że nie ma to jak sprawdzone sposoby
Strefa Schengen pęka w szwach, a media nieustannie przekonują, że podstawową przyczyną kryzysu, który dotknął Europę bez granic, jest kryzys migracyjny. Tymczasem może się okazać, że powody, dla których w skokowym tempie uszczelnia się granice, mogą być nieco mniej oczywiste, za to o wiele istotniejsze. W dobie rozwiniętych systemów monitoringu wszystkiego i wszystkich wydawać by się mogło, że przed okiem „wielkiego brata” nic się nie zdoła ukryć. Nic bardziej mylnego. W epoce satelitów i dronów nadspodziewanie dużą dawkę dyskrecji zapewnia… woda.
Morze Śródziemne, które zaledwie 10 lat temu było niemal spokojnym europejskim jeziorkiem, dzisiaj… niemal wre. W efekcie ponad 7 tysięcy kilometrów, które dzielą Casablankę i granicę turecko-syryjską, to obszar mniej lub bardziej aktywnych działań wojennych. Rezultaty są oczywiste: nie ma w Europie służby lub organizacji, która jest sobie w stanie poradzić ze szmuglem drogą morską.
A radzić jest sobie z czym, bo wedle danych WINDWARD w grudniu 2015 na europejskie wody wpłynęło ponad 9.000 statków, z czego ponad 600 w rejsie zahaczyło o wody, które departament stanu USA jednoznacznie określa jako sprzyjające terroryzmowi. Co więcej, 191 z nich należało do armatorów, którzy posiadali… tylko jeden statek, a przygodę z morskim transportem rozpoczęli całkiem niedawno. Ale i tak najważniejsze jest co innego: ponad 60% wszystkich statków, które zawitały w grudniu na europejskie wody, korzystało z uroków taniej bandery.
O ile od wieków statki handlowe chowały się za fałszywymi flagami, aby uniknąć zatopienia przez walczące floty, to rozwój współczesnej „taniej bandery” zawdzięczamy przepisom podatkowym. Ameryka, która po I wojnie światowej zamierzała zapanować na oceanach, rozpoczęła od dokręcenia śruby armatorom. Ci natychmiast zainteresowali się możliwością przerejestrowywania statków, a najdogodniejsze warunki zapewniła niebawem Panama. Ale prawdziwa rewolucja zaczęła się po II wojnie światowej wraz z odradzającym się globalnym handlem. Tyle że Panama popełniła dwa błędy: po pierwsze – podniosła stawki, po drugie – nie była odpowiednio elastyczna. Najważniejsze było jednak co innego: Panamie przybyła konkurencja i to nie byle jaka. Nowy oferujący wielkie możliwości rejestr statków powstał… w Liberii – kraju, który powstał wyłącznie po to, aby przyjąć niewolników powracających zza oceanu.
Uroki tej nietypowej lokalizacji dostrzegł Edward Stettinius, luminarz amerykańskiego biznesu i były urzędnik amerykańskiego Departamentu Stanu. Jak łatwo sobie wyobrazić, rejestr, który powstał jako komercyjne przedsięwzięcie rządu Liberii i prywatnego funduszu z USA, przed Waszyngtonem nie miał żadnych tajemnic. W czasach, gdy najważniejszym problemem armatorów były podatki i przepisy związkowe, nie miało to większego znaczenia. Upadek sowietbloku dostarczył szemranym rejestrom zupełnie nowych klientów: na przykład poczciwa Polska Żegluga Morska w całości migrowała z rodzimego lądu. Powodem były rzecz jasna koszty. Do napraw i przeglądów tanie bandery podchodzą bowiem bardzo liberalnie. Rezultaty nie kazały na siebie długo czekać: w połowie lat 90. udział tanich bander w łącznym tonażu przekroczył 40%, a walny udział w tej hossie miały embarga i wszelkiej maści konflikty militarne. Z owej hossy nie korzystała jednakowoż wyłącznie Liberia. Po pierwsze rynek ceni sobie konkurencję, po drugie – ojczyznę wyzwoleńców przeorała wojna domowa. W efekcie swoich bander zaczęły użyczać również inne państwa, szczególnie w czasach, w których pierwszoplanowe znaczenie uzyskała… dyskrecja.
Morze Śródziemne, które w porównaniu z bezmiarem oceanów może się wydawać małym jeziorkiem, w praktyce da się monitorować głównie dzięki urządzeniom lokalizacyjnym zamontowanym na wszystkich uczestniczących w ruchu statkach. Tymczasem coraz częstszą praktyką jest… czasowe wyłączanie. Po co? Najczęściej po to, aby odbyć dyskretne pełnomorskie spotkanko, w trakcie którego ładownie wypełnią się towarami, których próżno będzie szukać w jakimkolwiek konosamencie. W teorii wszystkie podejrzane manewry można monitorować, ale wymaga to olbrzymich pieniędzy, a na dodatek siły lotniczo-morskie wielu krajów koncentrują swoją uwagę na Syrii.
Nie bez znaczenia jest również to, że w poczciwej Europie nie brak portów, w których zbędnych pytań się nie zadaje. Taki na przykład czarnogórski Bar ma już swoje długoletnie przemytnicze tradycje. Warto pamiętać, że nawet w czasie, kiedy NATO bombardowało ówczesną Jugosławię (Serbia + Czarnogóra), udawało się niektórym skutecznie złamać blokadę. Dzisiaj jest oczywiście dalece łatwiej, ale czarnogórcom przybyła konkurencja i nie jest to bynajmniej tylko port w Durres. Wybrzeże południowych Włoch zapewnia wiele możliwości tym statkom, których ładownie powinny się opróżnić odpowiednio dyskretnie. Co ciekawe, o przejmowaniu kontrabandy media informują wyjątkowo opornie. Trudno się dziwić. Broni w europejskich portach ujawnia się coraz więcej a eksperci twierdzą, że to i tak zaledwie wierzchołek góry lodowej. Opinii publicznej nie ma sensu więcej straszyć, ładunek ujawniony latem 2015 w Grecji zrobił swoje. Tyle że nawet agresywne działania Europy nie są tu w stanie wiele pomóc. Powody są dwa: pierwszy to prawo, a drugi to, jak zwykle, pieniądze.
W transporcie morskim za ładunek odpowiada kapitan statku i w zasadzie wyłącznie on nadstawia głowę za wszystko, co wiąże się z uchybieniem przepisom morskim. Jednakowoż świat jest pełen bezrobotnych kapitanów, toteż armatorzy zainteresowani nietypowym ładunkiem nie muszą się specjalnie natrudzić, a sam szmugiel jest tak trwale związany z żeglugą morską, jak najstarszy zawód świata z pieniędzmi i trudno się spodziewać, aby w najbliższej przyszłości cokolwiek zmieniło się w tej materii. Amatorzy nietypowych aplikacji zauważą na pewno, że ruch morski (podobnie jak lotniczy) da się już dzisiaj śledzić na telefonie. Faktycznie. Tyle że samoloty bardzo rzadko wyłączają transpondery. Statkom zdarza się to zdecydowanie częściej. Przekona się o tym każdy, kto zainteresuje się dowolnie wybranym europejskim akwenem i ustawi sobie śledzenie na przykład na losowo wybrane tankowce. Odkrycia mogą się okazać bardzo interesujące.
Faktyczne uszczelnienie portów to zadanie ponad siły współczesnej skonfliktowanej Europy. Z przemytem jest bowiem dokładne tak, jak z uchodźcami – dla jednych są problemem, ale innym pozwalają zarabiać pieniądze. Tych ostatnich osobliwie brakuje szczególnie tam, gdzie Europa może się okazać mało wnikliwa w analizie statków i ich ładowni.
Co w nich przypłynie, czas pokaże. Fachowcy z branży twierdzą, że możliwości są praktycznie nieograniczone.
